空气动力学

前翼流线型、后翼流线型

介绍：调整前翼流线型、后翼流线型可以增加下压能够给予车辆更好在赛道上行驶，增加抓地力和稳定力。这个权衡会令到轮胎表面的温度提升，从而会降低最高速度。

建议：前翼流线型、后翼流线型可调整值区间在1至11之间，默认的预设值是前后都是2，过度的提供下压力虽然能够减少空气阻力，但是某程度上会变为增大对地面的摩擦力以及导致轮胎果热，前翼的下压可以加大，但是后翼的下压就不要选择过大。

大概维持在前翼是后翼两倍，可以选择前翼流线型是4、后翼流线型是2。

变速器（波箱）

差速调节油门（增加或减轻）

介绍：F1差速器能够使前、后驱动轮实现以不同转速转动的机构。主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮及齿轮架组成。功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。

差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，F1在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。

建议：增加、减轻的差速调节油门的可调节值在50%至100%之间，两值选择在65%至80%之间即可，具体是根据玩家自身过弯风格而定，勇于内线超车的话，百分比可以偏低。

悬挂结构

前后倾角

介绍：外倾角是车轮与地面垂直线之间的夹角，也就是说车轮一般也不是与地面完全垂直的，它会存在一定的角度。由于车辆转弯的时候悬挂会被压缩，车轮也会变形，一定幅度的外倾角会有利于提升此时弯道的抓地力。同样的，外倾角设定的不同，也反映出车子不同的风格。

建议：前倾角区间在-3.5至-2.5，后倾角区间在-2.0至-1.0，（先进行一场测试赛，留意轮胎倾角的变化，注意，实际行驶的倾角与可调节的倾角会有角度的误差）在非转弯情况下，车辆的四个轮子倾角都是负值，大多数情况都是-2至0之间变化。

因此前倾角推荐选择在-3.0至-2.5，后倾角在-2.0至-1.5之间。

前束、后束

介绍：为保证F1稳定的直线行驶，应使转向轮具有自动回正作用，即当转向轮在偶然遇到外力（如碰到石块）作用发生偏转时，在外力消失后能立即自动回到直线行驶的位置。这种回正作用是由转向轮的定位参数来保证实现的。前轮前束就是这些定位参数中的一种。

建议：一般前后束值在0～12mm之间为正常，偏差角度也在默认的范围以内，前束的默认值是0.05至0.15，后束是0.20至0.50，因此选择在默认值以内或者是根据五种简易模式提供的前束、后束角度即可。

悬挂

前后悬挂硬度

介绍：悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等的高度。

建议：前后悬挂初始数值多数是8，都是属于偏硬，建议是根据车型而选择6.5至8.0之间，可以在练习赛中测试过弯，观看车辆倾侧的程度来微调（必须关闭车身稳定系统）。

前后平衡杆

介绍：平衡杆的作用是当左右两轮的水平高度不同时，为了防止造成杆身的扭转，平衡杆会产生防倾阻力抑制车身滚动。即：当左右两边的悬吊上下同步动作时平衡杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时平衡杆才产生作用。

建议：改变悬吊臂与平衡杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩，而可调式平衡杆就是由这里着手。此外，把固定平衡杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有你意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英吋的平衡杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英吋的平衡杆配上橡皮衬垫具有同的效果。

因此需要一支硬的一支软的，那么前平衡杆可以选择6至8，那么后平衡杆可以选择3至5。